CONOSAMENTUL

CONOSAMENTUL

1. Scurt  istoric

Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate conosamentele, cu toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite tipuri de mărfuri au fost încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor şi obiceiurilor maritime. Cerinţa ca fiecare comandant să aibă la bord un funcţionar este menţionată în “ The Ordonnance Maritime of Trani” din 1063 şi se referea la un funcţionar care avea ca principală sarcină înscrierea mărfurilor într-un registru al mărfurilor încărcate, registru ce făcea parte din documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era răspunzător pentru nici o marfă încărcata la bord şi neînscrisă în registrul navei. Această afirmaţie poate fi considerată ca începutul perioadei de tranziţie de la dovada orală (în lipsa unei afirmaţii contrare poate fi prezumat că până atunci erau acceptate şi confirmările verbale) a încărcării la dovada scrisă, cea care conduce eventual la un contract privat între comerciant şi comandant. Tot în această perioadă, marea majoritate a comercianţilor au renunţat la a călători împreună cu mărfurile, acestea fiind predate comandantului în schimbul unui extras din “Register Book” care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru mărfurile încărcate. Problemele mai mari au apărut datorită faptului ca în cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovadă a încărcării mărfurilor la bord.

În Evul Mediu, comercianţii călătoreau împreună cu mărfurile şi de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenţă a acestei practici, poate fi întâlnită şi în vremurile noastre, este înscrierea în contract a unei clauze care dă unui reprezentant al navlositorului dreptul de a călători împreună cu marfa. Pe măsură ce comercianţii au început să aibă încredere în cărăuş, în faptul că acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, aceştia au început să solicite o recipisă care să confirme că un anumit număr şi o anumită cantitate de mărfuri a fost recepţionată.

În a doua jumătate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid şi a fost definit în “Le Guidon de la Mer” ca “recunoaştere a numărului şi calităţii mărfurilor încărcate la bord”; tot în acelaşi manuscris se face distincţie între conosament şi contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de menţionat că într-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era răspunzător pentru nici un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading”.

Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca mărfurile să ajungă la destinaţie a fost generată de dezvoltarea comerţului şi de creşterea continuă a complexităţii tranzacţiilor comerciale. Primul caz raportat în care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) şi astfel se poate spune că la sfârşitul secolului al XVIII-lea conosamentele începuseră a fi utilizate din ce în ce mai des.

La început armatorii erau răspunzători pentru orice deteriorare a mărfurilor încărcate la bord, cu excepţia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns şi unele pericole ale mării. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la înscrierea, de către armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenţă, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Această tendinţă s-a accentuat atât de puternic încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii îşi completau conosamentele cu clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentru un caz similar şi chiar pentru propria neglijenţă. S-a ajuns până la situaţia în care armatorii erau “responsabili” doar pentru a colecta navlul şi nimic mai mult. Nemulţumirea încărcătorilor, bancherilor şi asiguratorilor a forţat armatorii să negocieze şi să îmbunătăţească situaţia, fapt ce a condus la adoptarea între 1890 şi 1901 a unor modele de conosamente utilizate, în special, pentru transportul de grâu, cărbune şi material lemnos.

Pentru a controla situaţia, aproape insuportabilă la un moment dat, primele măsuri au fost luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a făcut pentru prima dată distincţia dintre greşeli de navigaţie şi/sau management şi erori în grija faţ 535u2020f 9; de marfă. El a impus câteva reguli şi a interzis includerea în conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în afara datoriei de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi de a acorda atenţia cuvenită mărfurilor încărcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat şi de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelandă (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de către coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri între armatori, asiguratori, încărcători şi bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenţia de la Haga 1921. După amendare, acestea au fost prezentate la Conferinţa Diplomatică Internaţională de la Bruxelles.

Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise detalii despre marfă şi condiţiile contractuale, toate pe aceeaşi pagină. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport şi pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele navei şi uneori al cărăuşului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaţii suplimentare se numeşte faţă, iar pagina ce conţine o parte sau toate clauzele contractuale se numeşte verso.

Termenul englezesc Bill of Lading defineşte un document care evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă (conocimiento de embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles. În schimb, termenii corespondenţi din franceză (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesc o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumita navă.

Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa încărcată la bord sau preluată spre transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinţă semnată de un reprezentant al armatorului, de regulă comandantul navei, sau de persoana împuternicită de acesta, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise ( calitativ şi cantitativ) în acest document au fost încărcate sau au fost preluate spre a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

Funcţiile conosamentului

În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător esenţa din conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le îndeplineşte şi anume:

1.      Dovadă a încărcării mărfurilor la bord – conosamentul este o adeverinţă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care aceasta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie, sau au fost încredinţate cărăuşului în vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încărcătorului, această dovadă poate fi răsturnată prin proba contrară. Această probă nu este admisibilă faţă de terţii dobânditori ai conosamentului;

2.      Dovadă a existenţei contractului de transport – conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaţia de transport, acord ce practic reprezintă contractul de transport;

3.      Titlu de valoare – conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul în care acesta a fost emis încărcătorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai operativ. Trebuie menţionat că terţii dobânditori ai unui conosament obţin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar cărăuşul care l-a emis poartă întreaga răspundere şi trebuie să suporte toate consecinţele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat şi pus în circulaţie o hârtie de valoare. Este cunoscut că potrivit Regulilor de la Haga şi Regulilor Haga-Visby, conosamentul, în ceea ce priveşte faptul încărcării mărfii şi descrierii ei, constituie o dovadă pentru încărcător numai până la proba contrară. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrară nu este admisă faţă de terţii de bună credinţă, dobânditori ai conosamentului.

Forma conosamentului

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate în alb, pe care părţile le completează înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping şi poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faţă a conosamentului (aceasta este considerată pagina cu locuri lăsate albe) se înscriu următoarele menţiuni obligatorii:

-        numele şi adresa încărcătorilor sau a agenţilor acţionând în numele lui. Dacă este vorba de un agent este necesar să fie menţionat acest lucru pentru a se evita răspunderea legală a acestuia;

-        destinatarul mărfurilor sau dacă mărfurile se vor livra la ordin trebuie înscrisă expresia “To order” şi partea la ordinul căreia se vor livra mărfurile;

-        adresa la care se vor face notificările; completarea acestei căsuţe nu este obligatorie în cazul în care este menţionat un primitor presupunu-se că notificările de sosire a navei la destinaţie se vor transmite primitorului, însă în cazul în care conosamentul este la ordin aceasta căsuţă trebuie completată pe cât posibil şi cu un număr de telex;

-        numele navei pe care a fost încărcată marfa. În cazul conosamentelor ce au menţiunea “primit spre încărcare” se poate înscrie numele navei pe care se intenţionează a se face încărcarea prin menţionarea înaintea numelui navei a cuvintelor “Intended Vessel”;

-        locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeaşi cu data la care s-a terminat încărcarea sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat pentru încărcare, data emiterii poate fi anterioară încărcării (eventual data preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuş). Data conosamentului prezintă o importanţă deosebită şi în cazul în care încărcarea se face de către vânzătorul mărfurilor, iar predarea lor spre încărcare, conform contractului de vânzare, trebuie neapărat să aibă loc până la o anumită dată. Predarea cu întârziere a mărfurilor poate păgubi pe cumpărător, fie făcându-l să piardă un preţ favorabil al pieţei, fie făcându-l să sufere consecinţele unei majorări a taxelor vamale sau consecinţele declarării unei blocade. Pentru a se elibera de răspundere faţă de cumpărătorul mărfurilor, încărcătorul are tot interesul să obţină de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisă, iar comandantul navei sau cel care semnează un astfel de conosament, comite un act de gravă rea-credinţă şi, în afară de urmările penale (fals în înscrisuri comerciale) este personal răspunzător şi pentru daune civile;

-        portul de descărcare care, de regulă, este portul unde se va descărca nava şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară de porturile de descărcare şi porturile de transbordare;

-        date cu privire la plata navlului. De obicei se înscrie ca navlul a fost plătit anticipat (freight prepaid), se va plăti la destinaţie (freight payable at destination) sau navlu va fi plătit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

-        natura generala a mărfurilor, marcajele, o declaraţie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum si greutatea mărfurilor, aşa cum au fost furnizate aceste informaţii de către încărcător;

-        starea aparenta a mărfurilor. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra stării aparente si condiţiei mărfurilor, clauza “încărcat în stare si în condiţii aparent bune” (shipped în apparent good order and condition), imprimata pe document, îşi găseşte completa ei aplicaţie;

-        numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş, comandantul navei sau orice persoana împuternicita de aceştia;

-        semnătura si stampila celui care semnează conosamentul. În cazul în care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa înscrie pe lângă semnătura si stampila lui si menţiunea “As agent only on behalf of the Master/Charterer”;

-        declaraţia (daca este cazul) încărcătorului ca mărfurile vor fi sau vor putea fi încărcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordările.

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului sau încărcătorului, si alte clauze referitoare la starea mărfii si cantitatea încărcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca în conosament nu s-a făcut nici o rezerva asupra stării si condiţiei mărfurilor se considera ca mărfurile au fost încărcate în stare si condiţii aparent bune.

De asemenea, cantitatea care poate apărea pe conosament sub forma de greutate, număr de bucăţi sau colete etc. se considera, până la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar aşa cum a fost înscrisa în conosament.

1. Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

a)      Conosament nominativ

Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită sa solicite armatorului sa-i predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisa în acest document trebuie sa întocmească un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul sa elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietăţii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.

b)      Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului mărfurilor, fie  încărcătorului, fie al unei bănci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al mărfii si poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemănător cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreşte sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci înscrie si semnează ordinul de transmitere a conosamentului.

Daca posesorul vrea sa transmită conosamentul, el scrie s semnează pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face “în plin” (endorsement in full) atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul si “în alb” (endorsement in blank) atunci când nu se indica persoana căreia i se transmite conosamentul. Cel care cedează dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeşte girant (endorser), ar persoana nominată se numeşte girator (endorsee). Un conosament andosat “în alb” circula întocmai ca un titlu la purtător, posesorul conosamentului poate oricând sa completeze spaţiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa îl utilizeze, adică sa primească mărfurile.

Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se obliga personal – nu sunt garanţi; totuşi întocmai ca si în cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poată valorifica drepturile rezultând din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungând până la acela car prezintă conosamentul la descărcarea mărfurilor. La descărcare, comandantul este obligat sa verifice daca şirul girurilor nu este întrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figurează ca giranţi.

c)  Conosament la purtător

Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezintă si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtătator îndreptăţeşte pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat în b, adică sa nu se indice persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lăsarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtător, deoarece posesorul poate oricând sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtător prezintă insa dezavantajul ca oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii întucât comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării pe nava

a)      Conosament “încărcat la bord” (shipped on board)

Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost încărcata la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare si în acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aibă înscrisa menţiunea “încărcat la bord” deoarece cumpărătorul are siguranţa ca marfa înscrisa în conosament a fost încărcata si este practic în curs de deplasare cate portul de destinaţie.

Conosamentul “încărcat la bord” se eliberează pe baza ordinul de enbarco (Mate’s Receipt) semnat de către căpitanul secund.

b)      Conosament “primit spre încărcare” (received for shipment)

Se întâmplă destul de des ca marfa sa fie predata cărăuşului înainte de încărcarea pe nava. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie ferma de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisa, în portul de destinaţie nominat si de a le preda destinatarului.

Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice în mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul “încărcat la bord”.

3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului

a)      Conosament fără transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport în portul de încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci când transportul se poate executa si în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.

Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi cantităţii mărfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului.

b)      Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se efectuează cu transbordare intr-un port intermediar în care exista un flux mai mare de transport.

În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţionează ca sunt permise transbordările, conosament ce se accepta de bănci spre negociere, în afara de cazul în care acest lucru este interzis expres.

4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează

a)      Conosamente eliberate de cărăuşi

De regula, cărăuşii eliberează conosamente prin comandanţii navelor. Căpitanul secund supraveghează încărcarea mărfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa încărcata sau preluata în custodie pentru a fi încărcata ulterior.

Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar în baza căruia se eliberează conosamentul.

b)      Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului

În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sa case de expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele cărăuşului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente cărăuşii poarta aceeaşi răspundere ca si atunci când le-ar fi elibera ei înşişi.

c)      Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expediţie internaţionala

Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţie internaţionala acoperă întreg lanţul de transport, respectiv distanta totala din poarta în poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.

În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociaţia Internaţionala a Tranzitărilor si Asimilaţilor Acestora), iar casa de expediţie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeşte “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediţii care nu sunt membrii FIATA, aşa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât daca acest lucru se prevede expres în acreditiv.

5. Tipuri de conosamente diferite în funcţie de modul de realizare a transportului maritim

a)      Conosamente convenţionale

Mărfurile de masa (materii prime, materiale sau mărfuri care de regula se transporta în vrac si în cantităţi mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul “Tramp”. Preţul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi încărcata în nave de mare capacitate. De regula, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire si se eliberează conosamente.

Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale, în re se reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.

b)      Conosamente de linie

Mărfurile generale, în partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care le publica si le înscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, decât la conosamentele convenţionale.

6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinaţiei de transport acoperite

a)      Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)

Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la portul de descărcare.

b)      Conosamentul direct (Through Bill of Lading)

Odată cu dezvoltarea transportului din poarta în poarta, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acoperă întreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, până la locul de livrare destinatarului final.

Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport si de predarea mărfii la destinatarul final. Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, insa răspund numai în porţiunea din lanţul de transport pe care s-a executat transportul.

Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea si este utilizat în special atunci când exista mai mult de un cărăuş maritim, dar este utilizat uneori si atunci când se utilizează mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat în transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajării responsabilităţii emitentului pentru întreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuata de el.

Modul de semnare şi eliberare a conosamentelor

Conosamentul este în general întocmit de către agentul navei în conformitate cu indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcătorului prin “Nota de comanda pentru conosament”, în care se menţionează tipul de conosament utilizat si toate informaţiile necesare a fi înscrise în conosament.

După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat căpitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de către încărcător acesta este prezentat comandantului spre semnare în numărul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş sau de către o persoana împuternicita de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta mărfurile. În aceasta situaţie se considera ca respectivul conosament a fost semnat în numele cărăuşului.

Semnătura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu condiţia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el însuşi conosamentul atunci acesta îl instrucţionează pe agent printr-o scrisoare, sa semneze în numele lui dar numai în stricta concordanta cu “Ordinul de îmbarcare”

Odată întocmit si semnat, conosamentul se preda încărcătorului sau agentului acestuia în numărul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se întocmeşte în trei exemplare originale si în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numărul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

-         2-3 copii încărcătorului;

-         2-3 copii destinatarului;

-         1-2 copii agentului navei din portul de încărcare ;

-         1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;

-         1 copie pentru necesităţile armatorului;

-         1-2 copii se expediază destinatarului;

-         2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca care va onora conosamentul original;

-         1 copie se expediază societăţii de asigurare;

Încărcătorul va depune în banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea mărfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie .

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta în portul de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate de nava.

Legătura dintre contractul de vânzare-cumpărare,

acreditiv şi conosament

Modalităţi de plată în comerţul internaţional

Creditul documentar se prezintă sub forma angajamentului asumat de către o banca de a plăti pentru un cumpărător o anumita suma, reprezentând valoarea mărfurilor prin documentele de expediţie, în conformitate cu instrucţiunile date de către cumpărător. Angajamentul de plata al băncii se bazează pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilităţile băneşti aflate în contul importatorului , fie dintr-un împrumut pe care banca însăşi îl acorda clientului sau - importatorul - în vederea plăţii importatorului.

Creditul documentar se prezintă sub doua variante principale: acreditivul şi scrisoarea comerciala de credit.

Pentru a-si îndeplini funcţia de modalitate de plata internaţionala, un credit documentar trebuie sa conţină următoarele elemente :

1.      denumirea si sediul băncii comerciale care deschide acreditivul;

2.      denumirea si sediul băncii delegate să plătească , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele.

3.      denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumpărătorul din contractul comercial de vânzare internaţionala. În cazul în care cumpărătorul nu este si destinatarul mărfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

4.      numărul de ordine care facilitează nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia;

5.      data deschiderii. Aceasta prezintă mare importanta pentru exportator, deoarece numai după deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi plătite mărfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de către cumpărător, în practica internaţionala se foloseşte calea înscrierii în contract a unor penalităţii de întârziere sau dreptul vânzătorului de a cere daune interese, constând în diferenţa intre preţul de contract si preţul comercial al pieţei la data când livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp;

6.      natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite;

7.      valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisa sub forma unei sume fixe în cazul în care se utilizează total, cu arătarea aproximativa prin sinonime cu cuvântul circa , caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima în valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv în valuta de facturare;

8.      termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita până la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze după ultimul termen de livrare si expira fie în tara ordonatorului (cumpărătorului), fie în aceea a vânzătorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata;

9.      Marfa care urmează a fi plătita. Aceasta se indica în  acreditivul documentar prin parametrii care sa permită identificarea sa cu uşurinţă după documente (natura, cantitatea, calitatea, preţul unitar, condiţia de livrare, modul de efectuare a controlului calităţii etc.);

10.  Termenul de expediere a mărfii. Acesta se stabileşte prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu operează asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita  de expediere cade intr-o zi de sărbătoare legala, aceasta nu se va prelungi până în prima zi lucratoare , ca în cazul datei de plata . Dovada încărcării pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trăsura internaţionala etc. ;

11.  Documentele de expediere si de plata sunt expres arătate în creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinţa refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumpărătorul) prin  care banca se angajează sa plătească suma înscrisa în acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a făcut dovada , cu documente , ca si-a îndeplinit obligaţia contractuala (a livrat marfa ).

Pentru ca angajamentul de plata al băncii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa conţină menţiunea expresa de “irevocabil”. Prin confirmarea acreditivului de către o alta banca decât alta banca emitenta se oferă o garanţie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezintă garanţia deplina a plaţii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea menţiune este considerat revocabil si, în consecinţa, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vânzătorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreşte sa transmită dreptul sau de creanţa către alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa facă plata persoanei al cărei nume se menţionează în acreditiv. În acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil.

Daca nu se menţionează un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, în aceasta situaţie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fără o menţiune expresa în acest sens, acreditivul este indivizibil.

În de modul livrării mărfii (dintr-o data sau în transe) se întocmesc acreditive utilizabile total sau parţial. O varianta utilizata pentru livrări în transe este acreditivul revolving, care se deschide iniţial pentru o singura transa a livrării, urmând ca banca sa-l “reîncarce automat“ (reîntregească) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel reîntregite nu poate sa depăşească plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza roşie (red ink clause), se întâlneşte în cazul unor tranzacţii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasările ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurării de materii prime, a angajării de forţa de munca, a achiziţionării unor produse agricole etc., fiind o forma de finanţare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garanţie până la livrarea mărfurilor si depunerea documentelor respective.

În tranzacţiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizează un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adică acreditivul deschis de către unul din parteneri, în calitate de importator, se bazează pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizării acreditivului documentar sunt următoarele:

-         documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a mărfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proformă (“de informare” sau “provizorie“), care este transmisa de exportator importatorului înainte de expedierea mărfurilor;

-         documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trăsura internaţionala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport internaţional aerian, dovada sau adeverinţa unei case de expediţii internaţionale ,în situaţia în care mărfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocupării unui vagon întreg ;

-         documente de asigurare (în cazul în care condiţia de livrare din contract prevede ca obligaţie a exportatorului de a asigura mărfurile pe parcurs internaţional): poliţa sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii );

-         documente care atesta calitatea, cantitatea si originea mărfurilor, proces-verbal de recepţie calitativa si cantitativa a mărfurilor, certificatul de recepţie calitativa a mărfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garanţie, certificat de origine.

Refuzul de plata al băncilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a mărfii. Este necesar sa se acorde o mare atenţie următoarelor aspecte: descrierea mărfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea mărfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea plaţii prin acreditiv documentar implica parcurgerea următoarelor etape:

1.      Încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare şi includerea – cu prilejul tratativelor – a modalităţii de plata prin acreditiv documentar irevocabil.

2.      Importatorul - ordonator da dispoziţie băncii sale în privinţa deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca îl acorda în acest scop.

3.      Deschiderea acreditivului si înştiinţarea băncii exportatorului.

4.      Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

5.      Confirmarea de către firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul încheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul – ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului.

6.      Livrarea mărfurilor, conform condiţiilor contractului de vânzare-cumpărare încheiat si a clauzelor convenite în acreditiv .

7.      Remiterea de către exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea mărfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv si în numărul de exemplare solicitat.

8.      Plata contravalorii mărfurilor pe baza documentelor (în cazul în care acreditivul este domiciliat în tara vânzătorului-exportator ).

9.      Banca firmei exportatoare remite documentele băncii firmei importatoare – ordonatoare, debitând-o în valuta prevăzuta în acreditiv .

10.  Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzătoare condiţiilor din acreditiv, efectuează plata, creditând banca firmei - exportatoare;

11.  Banca firmei importatoare transmite documentele de către aceasta ,care, pe baza lor, va intra în posesia mărfurilor .

Daca se cere confirmarea acreditivului, se apelează si la o terţa banca, care angajându-se ferm la garantarea plaţii, preia riscurile de neplata sau de întârzierea plaţii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de către importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezintă un document prin care banca emitenta se angajează, în mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea condiţiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis de către banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizează sa tragă cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajează sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu condiţia ca, odată cu tratele, sa fie prezentate si documentele menţionate în scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea mărfii. Documentele, însoţite de cambii sunt prezentate băncii emitente până la o anumita data, specificata în scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata întotdeauna în străinătate, la sediul băncii emitente din tara importatorului sau dintr-o terţa tara.

Aceasta înseamnă ca exportatorul trebuie sa aştepte plata până la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul băncii emitente, perioada în care el acorda de fapt un credit cumpărătorului, chiar si în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat preţul mărfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, după acceptarea lor de către banca emitenta a scrisorii de credit, urmând ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa decât acreditivul.

Mecanismul derulării scrisorii de credit comercial este următorul:

1.      Încheierea contractului comercial internaţional cu plata prin scrisoare de credit comercial;

2.      Importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emită scrisoarea de credit, angajându-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;

3.      Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizându-l pe exportator sa emită cambii asupra sa;

4.      La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediază marfa si obţine documentele necesare încasării preţului;

5.      Exportatorul trimite documentele, însoţite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la primirea cărora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul bănci indicate de către exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sa devină liber negociabile conform dreptului cambial;

6.      Banca emitenta remite importatorului documentele de expediţie a mărfii pentru ca acesta sa intre în posesia mărfurilor ajunse la staţia de destinaţie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezintă siguranţa atât pentru exportator, care are în acest sens angajamentul irevocabil al băncii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligaţiilor vânzătorului.

Incasso documentar reprezintă modalitatea prin care transmiterea plaţii de la cumpărător la vânzător se realizează numai după ce cumpărătorul este anunţat de către banca sa în legătura cu sosirea documentelor care atesta expedierea mărfurilor de către vânzător. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizează prin intermediul a doua bănci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expediţie (aceleaşi ca si în cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului său.

Mecanismul derulării este următorul:

1.      Încheierea contractului internaţional de vânzare-cumpărare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi însoţite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instrucţiunilor urmează a fi prezenta la acceptare, se va face referirea “documente contra acceptare “(D\A).

2.      Livrarea mărfurilor conform condiţiilor indicate în contractul sus-menţionat.

3.      Remiterea către banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea mărfurilor.

4.      Remiterea acestor documente la banca importatorului.

5.      Acordul importatorului, în sensul efectuării plaţii de către banca sa.

6.      Banca importatorului efectuează plata prin debitarea contului acestuia.

7.      Transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii mărfurilor.

8.      Banca importatorului, în acelaşi timp, efectuează plata prin creditarea băncii exportatorului în valuta prevăzuta în contract si, respectiv, în incasso.

9.      Banca exportatorului confirma avizarea creditării sale de către banca importatorului, debintând-o în valuta respectivă.

10.  Concomitent, avizează pe exportator asupra încasării documentelor remise de către acesta anterior, prin creditarea contului sau.

Aşa cum rezulta din mecanismul derulării acestei modalităţi de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livrata pe adresa cumpărătorului fără nici o garanţie de plata. Aceasta nu înseamnă ca importatorul va intra în posesia mărfii fără sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul că, în caz de neplată, marfa trebuie returnată sau depozitata în vederea găsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

În toate cazurile, domicilierea incassoului în tara cumpărătorului determina întârzierea încasării valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada în care exportatorul, deşi a livrat marfa, nu încasează preţul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit.

Deşi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani, se poate accepta, totuşi, daca firma străina importatoare prezintă încredere, fiind un partener constant al firmei româneşti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultăţi financiare temporare (întârzierea încasării unor creanţe, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si în situaţia în care se urmăreşte pătrunderea pe o noua piaţa sau promovarea vânzării anumitor produse, în condiţiile în care legislaţia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata.

Ordinul de plată este dispoziţia data de o persoana (ordonator )unei bănci de a plăti o suma determinata în favoarea unei alte persoane (beneficiar ),în vederea stingerii unei obligaţii băneşti provenind dintr-o relaţie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se derulează pe o anumita filiera, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor către beneficiar.

În relaţiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar întâlnită, fiind de regulă evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintă.

Aceasta modalitate se întâlneşte mai frecvent în operaţiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziţionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaţiunilor comerciale se utilizează mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor.

În vederea măririi garanţiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garanţie bancara, deşi costul acesteia influenţează mărimea preţului încasat de exportator sau a celui de desfacere către consumatorul final.

Scrisoarea de garanţie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat în cadrul unor instrumente si modalităţi de plata în schimburile economice internaţionale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezintă un înscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajează în mod ferm ca, în cazul când o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plăti la un anumit termen o suma determinata - indicata în mod expres în scrisoare - sau nu îşi va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garanţia, sa plătească ea însăşi contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar.

În situaţia în care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a îndeplinit obligaţiile garantate prin scrisoare de garanţie bancară, beneficiarul se adresează cu o reclamaţie de plata către banca garanta (după urmărirea iniţiala a debitorului principal daca garanţia înscrisa în textul scrisorii este simpla, sau direct daca garanţia este solitara), respectiv “executa garanţia bancara”.

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoţite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumpărătorului, ceea ce întăreşte obligaţia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta în expedierea mărfurilor pe adresa unei bănci agreate de banca exportatorului (după obţinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de mărfuri din staţia de destinaţie, cu indicaţia ca mărfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaţii, procedura numita vinculaţie.

În sfârşit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poată acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a mărfii.

Clauzarea conosamentelor

În mod normal, nici cărăuşul , nici comandatul navei nu sunt interesaţi direct în respectarea condiţiilor de vânzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de răspundere a cărăuşului si tendinţa de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are încredere ca marfa descrisa în conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, stării calităţii si exactităţii cantităţii.

De aceea, trebuie urmărit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Menţiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata

Menţiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transforma din curat (clean) în pătat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea mărfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Câteva menţiuni afectează totuşi calitatea de conosament curat:

-         marfa umeda (la cereale);

-         saci rupţi;

-         butoaie care se scurg;

-         marfa încărcata pe punte;

-         contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepţia vânzării CIF sau celei CFR).

Menţiuni pe conosament care nu afectează calitatea sa ca document de plată

Includerea în conosament a unor menţiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale mărfii au fost înscrise în conosament pe baza declaraţiilor încărcătorului sau alt gen de menţiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzătoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata.

Menţiuni care nu afectează calitatea de conosament curat:

-         mărcile conform celor spuse de încărcător;

-         dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărcător (said by the shipper to contain);

-         ambalaj vechi;

-         navlu plătibil la destinaţie.

Aceste menţiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect.

Acceptarea conosamentelor la plata de către bănci

Băncile accepta la plata conosamentele care:

-         sunt ,,curate’’(clean);

-         menţionează ca ,,navlul a fost plătit anticipat“;

-         menţionează unele sau toate condiţiile de transport;

-         sunt emise de cărăuş sau de agentul acestuia ;

-         au menţionat ca expeditor o alta persoana decât beneficiarul acreditivului;

-         atesta faptul ca marfa a fost încărcata la bord;

-         atesta preluarea mărfii spre transport (received for shipment);

-         au înscris ca transportul se efectuează ,, cu transbordare “cu condiţia ca întregul lanţ de transport sa fie acoperit de unul si acelaşi document (conosament);

-         au înscris ca greutatea sau cantitatea şi/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de încărcător;

-         indica un alt loc de preluare  a mărfii  decât portul de încărcare;

-         sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu daca acest conosament este “tip FIATA” (tranzitarul fiind membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv.

Conosamente neacceptate la plata

Băncile nu accepta la plata conosamentele care:

-         sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizează tipul de conosament al “Asociaţiei Internaţionale a Tranzitarilor şi Asimilaţilor acestora”, aprobat de ”Camera Internaţionala de Comerţ de la Paris”

-         sunt supuse condiţiilor unor “charter-party”-uri;

-         în acreditive se prevede clar ”navlul plătit anticipat”, iar formularea în conosament este generala si deci nu reprezintă o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intenţia sau posibilitatea  (“freight to be prepaid” sau “freight prepayable”);

-         menţionează ca mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei;

-         au o data de emitere posterioară datei de valabilitate stipulata în acreditiv;

-         se prezintă la încasarea mai târziu de 21 de zile după emitere (exclusiv în situaţiile când prezentarea are o data fixata, în care caz trebuie respectata aceasta data);

-         au data de încărcare a mărfii ulterioara datei maxime precizate în acreditiv. Prin data expedierii mărfii băncile înţeleg data încărcării la bord sau a preluării de către cărăuş pentru transport;

Daca în acreditiv nu se precizează data limita de încărcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci băncile accepta la încasare acele conosamente care au o deviaţie a încărcării de +/- 5 zile.

La expedierile prompte sau imediat, băncile înţeleg ca expedierea urmează sa fie efectuata în 30 de zile de la data emiterii acreditivului de către banca emitenta.

Garanţia dată de încărcător cărăuşului

Încărcătorul este obligat sa furnizeze cărăuşului date exacte cu privire la descrierea mărfurilor, marcajul numărul respectiv si greutatea pentru a fi înscrise în conosament. Daca aceste date transmise de către încărcător cărăuşului sunt inexacte, atunci răspunderea este în sarcina primului, acesta din urma având drept la o despăgubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula.

Dreptul cărăuşului la despăgubire nu limitează în nici un fel răspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta decât încărcătorul.

Exista o practica destul de larg răspândită ca încărcătorul sa solicite cărăuşului eliberarea unui conosament ,,curat “, chiar daca apar unele nereguli, în schimbul unei garanţii (de regula scrisoarea de garanţie) prin care încărcătorul se obliga sa despăgubească pe cărăuş pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fără rezerve.

Scrisoarea de garanţie nu poate fi invocata de cărăuş fata de destinatar sau fata de orice alta persoana deţinătoare a conosamentului, ci numai fata de încărcător.